日航機123便墜落事故の真相と謎 生存者証言と自衛隊撃墜説は真実？

基本的に政府というものは、国民の利益のために存在している、とみんな思っているわよね。 でも、仮にその政府が国民の抹殺目的で動いているとしたら……怖すぎる。 日航機123便墜落事故はそういう可能性を秘めている事故(事件)なの。

 日航機墜落事故（日本航空123便墜落事故）は、1985年8月12日、東京（羽田）発大阪（伊丹）行のボーイング747SR-46が群馬県御巣鷹山に墜落した事故です。

520名の死者数は航空機単独の事故では、現在でも世界最悪の記録となっています。

この日航機事故は乗客や遺族の悲劇としてさまざまな映画やドラマでも描かれています。

30年以上経っても消えない疑念・陰謀論

1987年6月、日航機123便墜落事故事故調査委員会は次のような最終報告を出しています。

①後部圧力隔壁が壊れ、その穴から客室内の空気が勢いよく噴き出して、機体尾部と垂直尾翼を吹き飛ばした。

②圧力隔壁壊れた原因は、金属疲労から生じた亀裂によるもの。

③この亀裂の発生は、1978年に起きた同機の「しりもち事故」の際に、米国ボーイング社による修理が不適切だったことによる。

ちなみに垂直尾翼と圧力隔壁の場所や構造、関係は下の図のようになっています。

上記③の不適切な修理については、ボーイング社自身が認めているので、この報告書の内容でほぼ間違いないだろうということで、調査終了となるところです。

しかし、ボイスレコーダーや機内写真、生存者の証言、多くの航空機専門家の意見などを照らし合わせると、この最終報告書は矛盾だらけな内容であることが見えてきます。

さらに、墜落地点は上空から特定できていたにもかかわらず、救助活動開始するまで16時間以上かかったこと、さらには自衛隊により救助活動を妨害するような行為まであったことまで知ってしまうと

日本政府は日航機墜落事故において、都合の悪い事実を隠蔽、証拠隠滅までやっていた可能性まで見えてくるのです。

疑念が消えない理由

疑念が消えない理由については、たくさんありすぎて、この記事だけでは書ききれないのよね。 だから、重要だと思う項目をピックアップして、以下で説明してみるわね。

圧力隔壁破損による客室内での急減圧が起きた可能性は極めて低い

 航空機は気圧の低い高度上空を飛行するので、乗客たちが影響を受けないように、常に機内は気圧コントロール(加圧)されています。

圧力隔壁に穴が開いたことで、この加圧された空気が機体後部に吹き出し、垂直尾翼を吹き飛ばした、というのが事故調査委員会の主張です。

ジャンボジェットの頑丈な垂直尾翼や機体後部を吹き飛ばすほどの空気が噴き出したとなると、機内は高度上空の気圧の低い状態、つまり急減圧が起きたことになります。

急減圧が起きると、機内では何が起きるのか？

イメージ的には「高度8000メートル超のエベレスト頂上に人間がいきなり降ろされた」状況になります。

酸素マスクなしでは呼吸できないし、気温は零下40℃の極寒状態ということです。

登山ならば、ゆっくりと登っていくので、高山にある程度適応していけますが、航空機の急減圧は一瞬の出来事です。

肺から空気が吸い出されたり、頭痛がひどくなり、鼓膜が破れたり、という苦痛を伴うことになります。

また、機体に穴が開けば、機外に空気が吸い出されることで、すさまじい風が起こり、人や荷物が穴に向かって吸い込まれてしまう事態にもなります。

このような航空機の急減圧事故の典型的事例が、1988年4月に起きたアロハ航空243便事故です。

この事故では、ボーイング737-200型機の天井部分が広範囲にわたって吹き飛ばされ、まるでオープンカーのようになってしまいました。

乗務員が一人機外に吹き飛ばされ死亡しました。

ところが、墜落した日航機では上記のような状態はいっさい起きてないのです。

①ボイスレコーダーを聞く限りパイロットは酸素マスクを使用していない。

②生存者の落合由美子さんの証言では、息苦しさも寒さも感じなかったし、酸素マスクがなくても呼吸できる状況だった。

③乗客の一人が撮った機内写真でも、急減圧で起きるはずの白い霧は見られず、強風で機内が荒らされた様子も確認できない。

このように急減圧が起きていない直接証拠に対して事故調査委員会は全部無視して、推論のみで「急減圧は存在した」の一点張りだったのです。

圧力隔壁の破壊があった航空機事故の事例として、「タイ航空機爆破事故」があります。

※1986年10月26日タイ航空機爆発事件

犯人が機体後部トイレ内で手榴弾を爆発させ圧力隔壁が破壊されました。この時は来ないでまさに典型的な急減圧の上昇が強い風で人が吹き飛ばされ、乗客乗員が聴力を一時的に失い、多くの人が航空性中耳炎になった。

日航機事故の事故調査委員会は、ボーイング737の垂直尾翼や機体後部の強度計算まで持ち出し、圧力隔壁破損部からの風圧に耐えられず破損したという結論を出したわけです。

そうなると、同じ圧力隔壁破損で急減圧が起きた事例として、日航機よりハッキリとした急減圧が起きた(圧力隔壁破損部からより強い風圧の風が起きた)タイ航空機では、当然垂直尾翼が破損していなければならないことになります。

ところが、タイ航空機のケースでは垂直尾翼は無傷だったのです。

日航機の事故とタイ航空の事故では航空機の機種は違いますが(ボーイング747とエアバスA 300-600)、機体の強度にそこまで差があるということはまず考えられません。

政府は、2011年に発表した、日航機墜落事故の調査報告解説書において「急減圧が起きたのは圧力隔壁付近だけで、客室内ではあまり減圧しなかった」などと書いています。

しかし、圧力隔壁付近に位置する機体最後部に座っていた生存者４人は、誰一人として、急減圧を自覚するような発言をしていないのです。

落合由美子さんの「一瞬だけ白い霧が発生してすぐ消えた」という証言は短時間の軽度の減圧を示唆するもので、急減圧とは呼びません。

生存者の証言の大部分を無視している事故調査委員会が、この落合さんの証言に飛びついて、「これぞ急減圧の証拠」だと決めつけています。

結局、減圧があったとしてもせいぜい「軽」減圧程度だったものを、それでは垂直尾翼破壊の原因にならないので、頑なに「急減圧」というワードに固執しているとしか思えません。

政府の姿勢は、ある意味とても分かりやすいものです。

都合の悪いデータ→特殊なケースだと決めつけて無視

都合のいいデータ→御用学者にもっともらしい理屈をつくらせて、机上の計算を間違いないと断言させる

上記の事故調の姿勢を象徴するものとして、事故調が行った急減圧の実験があります。

ザ・ノンフィクション 日本航空１２３便墜落事故 １５年目の検証 - YouTube

最初の実験では(日本航空機関士会が見学)、被験者が急減圧状態でモロに影響を受けてしまう結果になってしまいました。

慌てて実験をやり直して、急減圧前に被験者にたっぷり酸素を吸わせたり、実験タンク内でも酸素を吸わせたりして、急減圧状況下でも人体はそれほどの影響を受けなかった(当たり前)という結論を発表したのです。

日本政府が明らかに間違っている圧力隔壁破壊説に固執する態度は極めて不自然ですが、これは後述するアメリカ政府主導で出てきた路線であり、日本政府はそれに追随した経緯が判明してきます。

４人の生存者以外にも生きていた乗客が多数いた？

事故調査委員会は生存者４人以外はほぼ即死だったという判断でした。

生きている人間はほとんどいないのだから、救助開始が16時間後になってもたいしたことではない、という理屈でしょう。

しかし、生存者4人中3人（生存者一人は当時8歳の女の子）が墜落した直後に乗客たちの声を聞いていて、声が聞こえたと証言しているのです。

この発言は非常に重大なものです。

この後に説明する救出活動の大幅な遅れが、これらの多くの生存者を見殺しにしてしまったことになるからです。

例えば生存者の一人、川上慶子さんは手足の軽いケガがあった程度で、意識はクリアーだったのですから、彼女の証言内容はほぼ事実として扱うべきでしょう。

まるで「生存者がいることは都合が悪い」みたいな政府の態度が見えていて、本当に恐ろしいと思いました。

事故原因を究明するという目的であるはずの調査報告書が、むしろ政府は生存者を抹殺したかったのではないか？という疑念を強める内容になっているのです。

墜落地点を特定していた米軍の救助の申し出を日本側が断った

日航機墜落直後にアメリカ軍のC-130輸送機が墜落地点を発見していたことが、当時同機に搭乗していたアントヌッチ航法士の証言で明らかになっています。

アントヌッチ氏の通報により、アメリカ軍基地からヘリコプターが急行し、隊員がロープを使って事故現場に降りようとしました。

しかし、隊員が事故現場に降り立とうとする寸前にアメリカ軍基地から救助活動中止命令が下りました。

中止の理由は「日本政府がアメリカ軍の救助の申し出を断っていた」ということです。

日航機墜落事故 米軍幻の救出劇 (米軍パイロットの証言) - YouTube

 「自分たち日本人の手で救助活動に手出しは無用」と言って断ったくせに、実際に日本政府が救助活動に着手できたのは16時間後。

この動きも、まるでアメリカ軍を邪魔者扱いして、あえて放置したようにしか見えません。

日航機墜落事故の特番は毎年のようにテレビで放送されていますが、そのほとんどはアメリカ軍のC-130輸送機が墜落現場上空に飛んでいた事実は完全に黙殺しています。

これも政府が生存者を見殺しにしたのではないかという疑惑の根拠になっています。

この疑惑について、日航機墜落事故の関係者だった、元航空自衛隊中部航空方面隊司令官だった松永貞昭氏に対して行った質問インタビューの映像が残されています。

①テレビ朝日「ニュース・ステーション」１９９４年９月２５日放送「米軍幻の救出劇」

日航機墜落事故 米軍幻の救出劇 (米軍パイロットの証言) - YouTube

●松永氏発言
「救助を断られたと言うのは私は聞いていないしね、だいたいそのUH-1が現場に向かったというのも、その当日は聞いていない」

②フジテレビ「ニュースJAPAN」２００２年放送「日航機墜落事故　１７年目の証言」

日航機墜落事故 17年目の証言① - YouTube

●インタビュアー

「米軍が協力するのを断ったという報道がされたが？」

●松永氏
「断ったんじゃないんですよ。向こうから依頼があったのは確かです。だけど、今、場所を特定している最中ですから待ってくださいと。自衛隊の方は陸上と航空がほとんどの勢力を投入したので、だから、そこで米軍は手を引いたんです」

①と②を比べてみると、松永氏が証言内容を変えてきているのは明らかです。

アントヌッチ発言の信憑性に耐えきれずに、事件発生当時は隠蔽していた米軍側の救助申し出があったことを認めたことになります。

墜落事故の自衛隊の責任者に当たる人物の発言が状況によってコロコロ変わるのはなぜなのか？

自衛隊という組織自体が真相を隠蔽している、そしてウソをついているとしか考えられません。

• 圧力隔壁が証拠保全されていない
• 墜落直後に生存者はヘリコプターの音を聞いていた
• 自衛隊はむしろ救助活動を妨害していた？
• 相模湾の海底に沈んでいると思われる垂直尾翼などの航空機部品の調査探索を２０日間で打ち切った
• 事故に関する資料が政府の手で廃棄されてしまった

本当はこれ以外にもおかしな点がたくさんあるんだけど、キリがないのでこのへんにしておきます。 一つ痛感したのは、まだネット環境がなかったこの時代は、政府が隠蔽しようと思ったらできちゃったのかな、ということ。 今だったら誰もがスマホを持っていて、動画や画像を撮影して、即座にネット上にアップできちゃうんだから。

最も可能性が高いストーリーはこれだ！

日本政府が矛盾だらけの圧力隔壁疲労破壊説で強行突破を図り、日航機墜落事故の真相を隠蔽して、強引に幕引きを図っている理由はなんなのか？

この記事の結論をここで述べます。

①日航機123便の垂直尾翼は、相模湾で演習していた自衛隊のミサイルで破壊された。

②圧力隔壁破壊仮説はアメリカ主導でつくりだされたもので、事故調査委員会の仕事は、その結論ありきで後付けの理由を考えることだった。

----------------------------------------------------------

まず、①の垂直尾翼破壊から考えてみます。

国民を守るために存在する自衛隊が国民を傷つけるなんてありえないと思いたくなるところですが、それは事実ではありません。

自衛隊には「全日空機雫石衝突事故」という前科があるのです。

※全日空機雫石衝突事故

1971年7月30日、旅客機の飛行ルートに訓練中の自衛隊戦闘機が侵入、空中衝突して乗員乗客162名死亡。戦闘機に乗った自衛隊員はパラシュート脱出で助かる。

本来、民間航空機のルート周辺で自衛隊戦闘機が訓練するなんて、あってはならないことです。

しかし、当時の実体として、民間旅客機を仮想敵機に見立てて訓練するために、自衛隊戦闘機の方から民間航空機に接近していた、という元自衛隊の告発があります。

日航機墜落事故でも、同様の構図があったのではないか、というのが強く疑われています。

 
墜落事故当日、垂直尾翼脱落が起きた相模湾において、護衛艦「まつゆき」が試験航行していました。

まつゆきは、当時において最新の高度ミサイル防空システムを備えたハイテク護衛艦です。

試験航行では、当然ミサイルに関わる訓練をしていたと考えるのが自然ではないでしょうか。

事故当日、自衛隊がどのような内容の訓練をしていたかについては、一般国民が知る手段はありません。

しかし、

●圧力隔壁破壊の内部要因が荒唐無稽だとすれば、外部要因と考えるのが自然。

●そして、日航機の垂直尾翼破壊が起きた相模湾では「まつかぜ」が航行していた……。

●全日空機雫石衝突事故のような、民間旅客機を仮想敵機扱いしていた疑いが強い事件を考えると、日航機墜落事故でも同様のことがあっても不思議はない。

これらの事実から、当日に起きたことは自然に見えてくるのではないでしょうか

続いて②の圧力隔壁破壊説について考えます。

日本の航空機事故に、アメリカ政府が事故原因にまで深く介入したことは、新聞記事にもなっています。

日航機墜落　原因は「修理ミス」　米政府、意図的に漏えい

（2015年7月26日　東京新聞）

日航機墜落の原因が圧力隔壁破壊だとすると矛盾だらけになるのは上記で述べたとおりですが、事故調査委員会が頑なにこの説に固執したのは、アメリカ政府の意向だったのです。

その意図は、圧力隔壁破壊という「内部要因」を前面に押し出すことで、本当の原因である「外部要因」を隠したかったのではなかったでしょうか。

それが、①の自衛隊演習ミサイルによるものと考えれば、すべて辻褄が合います。

関東の空域はほぼ在日米軍が支配していることは事実ですし、自衛隊がミサイルの新技術をテストしたとすれば、アメリカ抜きでやることは考えられません。

つまり、日航機墜落に関して、自衛隊とアメリカ軍は「共犯関係」ということになります。

また、墜落現場で救出活動に入ろうとしたアメリカ軍ヘリに対して、基地からはすぐに引き返すように指示。

さらに、帰還した空軍兵士に対し、「このことは外部に口外しないように」という命令。

日航機墜落事故にアメリカ軍が関わっていた決定的証拠と言えるでしょう。

というわけで、この記事では以下のように結論付けたいと思います。

①日航機123便は、自衛隊の相模湾演習でミサイルなどの発射実験中の事故により、垂直尾翼が破損、墜落まで至った。

②自衛隊の演習にはアメリカ軍が関与している。

③日本政府とアメリカ政府の秘密裡の協議により、事故原因を隠蔽する目的で圧力隔壁破壊シナリオが作られた。

当時の日本航空スチュアーデス、青山透子さんの著作がベストセラーになっています。

日航機の事故から30年以上過ぎた今でも、日本政府の発表した内容を国民がいかに信じていないかという事実の反映でしょう。

日航123便墜落の新事実 目撃証言から真相に迫る [ 青山 透子 ] 価格：1728円（税込、送料無料) (2019/1/22時点) 楽天で購入

恐ろしい結論になってしまったけど、一国の政府が自分たちに都合の悪い事実を隠蔽したり、改ざんするのはいくらでもあることなの。 （ごく最近の日本の行政でも普通に文書改ざんは行われてますね） 私たち国民ができることは、一人一人が政府の行動・言動をしっかりチェックして、少しでも不正行為を減らしていくことしかないでしょう。

更新が少ないブログにお越しいただき本当にありがとうございます。 2019年がみなさまにとって良い年になることを心から願ってるわ。